ההתחלה
נווה שאנן נוסדה ב- 1921 על ידי קבוצה של ארבע מאות יהודים מיפו. רבים מהם היו מחוסרי דיור שגרו באהלים, חלקם היו היו עולים חדשים וחלקם ותיקים אחרי התלאות של "הגירוש מתל אביב" (אמנם נוטים לשכוח עובדה זו, אבל הגרוש מתל אביב היה למעשה הגירוש של תל אביב –יפו). הם קצו בחיים ביפו, בעיקר עם התגברות "המאורעות" מאז הצהרת בלפור ב- 1917, ונוכח המצב הכלכלי והמחסור בדירות בתל אביב, הגיעו להכרה שעליהם לעזוב את העיר ולהתחיל מחדש. חברי הקבוצה החליטו להתאגד כחברה שיתופית, לרכוש שטח במשותף ולבנות שכונה חדשה ליד תל אביב תוך קבלת ערבות הדדית. הם קנו מאתים ושישים דונם אדמת פרדסים בשלושים אלף לירות. המחיר היה נמוך, שכן רוב העצים נחרבו במהלך מלחמת העולם הראשונה. ב- 1921 הם שלחו לקונגרס הציוני חוברת קטנה[1] ובו דיווחו ש"החברים מתייחסים לבנין השכונה מתוך אמון והתלהבות: חבר אחד נדב 250 לירות לבנין בית הכנסת בהשכונה; קבוצת חברים קבלה עליה לסדר ספריה בשביל תושבי השכונה". האמת היא שהתלהבותם היתה די מוצדקת – בניגוד לכל ההתיישבויות האחרות מאותה תקופה, ההרכב האנושי של "חברי "נוה שאנן" של שנות העשרים היה הטרוגני מעין כמוהו, ומושתת על אתוס "רב-תרבותי", בדיוק כמו נוה שאנן של היום. באותו תזכיר הם כתבו בגאווה: "מעניינת גם כן רשימת חברינו. ארבע מאות חברינו מחולקים כמעט מחצה על מחצה בין תושבי הארץ מזמן ובין העולים החדשים. בתוך תושבי הארץ יש גם כמאה ספרדים ותימנים מחוסרי דירות." בין חברי הקבוצה היו נגרים, רופאים, מסגרים, ספרנים, שוטרים, פועלי בניין וחקלאות, מכונאים, סוחרים, פקידים, נהגים, מורים. בנוסף על כל אלה הצטרפו לקבוצה גם כ- 20 תעשיינים אמידים יותר, שערבו להלוואות של כלל הקבוצה: "האנשים האלה אינם זקוקים לשום הלוואה, והם רצויים לנו מאוד, כי הבנקים משתחשבים עם שייכותם של אלו לאגודתנו, היות שהאחריות של החברים היא אחריות הדדית".
למרות הרקע העירוני שלהם, חברי "נוה שאנן" שאפו להוות אלטרנטיבה למונופול החקלאי של הערבים והגרמנים בשרונה, והחזון של השכונה החדשה התבסס על שילוב יחודי בין עיר וכפר, ובין עבודה אזרחית וחקלאית : "חברת נוה שאנן היא הראשונה שהחליטה לעשות את הנסיון הראשון בפתרון המעשי של השאלה הזאת (אספקת מוצרים בסיסיים לתל אביב). חברי אגודתנו אנשי עבודה הם מטבעם, הם ובני ביתם; האדמה שקנינו אדמת פרדסים היא, הטובה לכל מיני זריעות; השכונה שלנו נמצאת על גבול תל אביב – למה לא ננסה אנחנו להספיק את הצרכים היום-יומיים לאחחינו שבתל-אביב ולתת בזה אפשרות של פרנסה למחוסרי העבודה שלנו?"
כיאה לפרויקט אוטופי, על מנת לתכנן את נוה שאנן הכריזו החברים על תחרות בין אדריכלים. בתחרות נבחרה תכניתו של האדריכל דוד טישלר שעל פיה אורגן תוי הרחובות בצורת מנורה: ה"שמש" היה רחוב לוינסקי, ואליו התנקזו ה"קנים" - רחובות יסוד המעלה, נוה שאנן, הגדוד העברי, צרכז מסחרי, וולפסון, הקונגרס ושיבת ציון.
אוטופיה של עניים, אבל בכל זאת אוטופיה. כדאי לזכור: 1921 היא בדיוק השנה שבה נוסדה נהלל. לכאורה, ישנם לא מעט קוי דמיון בין שתי ההתיישבויות - אופיה הנסיוני של ההתיישבות החקלאית-למחצה בנוה שאנן לא היה פחות אוטופי מזה של נהלל; תכנית "המנורה" של טישלר בנוה שאנן היתה בהירה, לכידה ודוגמטית לא פחות מתכנית "העיגול" של קאופמן בנהלל. ואף על פי כן: כמה ספרים נכתבו על נהלל ועל אחוזת בית וכמה על נוה שאנן. מעבר לייחוד שבסכימת "המנורה", בתפישתה של נוה שאנן היה נסיון יחיד במינו של שילוב בין פעילויות עירוניות וקיום משק עזר חקלאי, שהקדים בכמה שנים טובות את תכנית גדס, תכניתה של "עיר לבנה", ושבניגוד לתכנית זו, גם עלה יפה. ואף על פי כן: כמה דובר בתכנית גדס וב "עיר לבנה" וכמה בנוה שאנן.
אבל כמו שקורה בכל פרויקט אוטופי, התכנית לקתה באופטימיות יתר. ובדיוק כפי שלא נשלם העיגול האוטופי של מכרות המלח המלכותיות בפו של הארכיטקט הצרפתי בן המאה ה- 18 קלוד ניקולה לדו, כך גם חברי "נוה שאנן" לא זכו לחזות בהשלמת המנורה. ההלוואות לא הספיקו או לא הגיעו, הכסף נגמר, והם לא הצליחו לקנות כל השטחים שהיו דרושים כדי להשלים את המנורה.
התחנה הראשונה
כדי להשלים את המנורה, חסרו שני אזורים: אחד קטן בצפון ואחד גדול בדרום. על השטח הצפוני נבנתה ב- 1941 התחנה המרכזית הראשונה, על השטח הדרומי נבנתה בשנות השישים התחנה המרכזית החדשה. למרות שעד להקמת המדינה במרבית השטח הדרומי היו פרדסים, אפשר לראות בכל המפות הישנות שהקנים סומנו בקו מקווקו, בבחינת משאלת לב, והוקפו בקו רצוף, עבה יותר. בשנת 1927 הקו הזה הפך לממשי עוד יותר, כשנוה שאנן צורפה לתל אביב, אבל רק באופן חלקי. עד שנת 1948, הגבול הדרומי של תל אביב חצה את המנורה לשניים: צידה הצפוני כולו סופח לתל אביב, וחלקים גדולים מצידה הדרומי ("הקנים" של וולפסון, הקונגרס ושיבת ציון) נשארו ביפו. עם הקמת המדינה וכיבוש יפו החל שרטוטה של המנורה לבצבץ מחדש באופן כמעט ספונטני – "הקנים" היו לדרכי עפר, והמסה שביניהן כוסתה בצורות בניה לא-רשמיות ולא-חוקיות.
הגבול הטבעי, המנטלי, של תל אביב הוא בעצם אזור חיץ שמשתרע בין תוי פסי הרכבת, יהודה הלוי ואבן גבירול, ובין דרך יפו ודרך פתח תקוה. על שוליו של אזור חיץ זה, אל מול תחנת הרכבת נבנתה בשנת 1941 התחנה המרכזית שתוכננה בידי האדריכלים ויטקובר וזלקינד. התחנה ניתקה את נוה שאנן מתל אביב, הסתירה אותה מאחורי מסך עשן של אוטובוסים, ונתנה את האות לדרדורה השיטתי של השכונה, שהפכה מ"עורף חקלאי" של תל אביב לחצר האחורית שלה.
התחנה החדשה
לאור ההיעדר המוחלט של נוה שאנן מהתודעה ההיסטורית הקולקטיבית, אי אפשר להתפלא על מה שקרה לה אחר כך. על החטא הקדום של התחנה המרכזית הישנה נוסף פשע חדש, התחנה המרכזית החדשה.
התחנה המרכזית החדשה היא הרבה הרבה יותר מסתם מיזם מהכושלים ביותר בתולדות המדינה. לא מדובר כאן בטעות שנעשתה בתום-לב, ברשלנות או בשלומיאליות אלא בשחיתות, בזדון וברוע-לב צרוף. זו היתה הפעם הראשונה שבה התפתתה העיר להפריט את עצמה לדעת - להעביר לידיו של גורם כלכלי פרטי את העיר, לתת לו רשיון להרוס שכונות, רחובות ובניינים, והכל בשם "הגיון כלכלי" שהוא לא פחות חסר-מוצא מחד-סטרי. זו היתה גם מן הסתם הפעם הראשונה שבה נוסה בהצלחה עקרון "המתנה המורעלת", שלפיו יזם או תורם מקבל מהציבור הטבות וטובות הנאה מפליגות ומעניק לעיר בתמורה מתנה שלא רק שאין בה צורך אלא אף יש בה נזק ממשי.
בכרוניקות עיתונאיות שפורסמו לרגל פתיחתה המחודשת של התחנה, נכתב שבשנת 1960 החל הקבלן אריה פילץ לרכוש בחשאי מגרשים בנוה שאנן. בתחילה, הכריז פילץ על כוונתו להקים שם שיכון לזוגות צעירים, אבל מהר מאוד, הוא כבר לא הסתפק בזכויות הבניה המוגדלות שהובטחו לו והגה רעיון חדש: הוא החליט לבנות תחנה מרכזית חדשה.
עוד בשנות השישים היתה בין מומחי התחבורה בארץ תמימות דעים על כך שבעיר לינארית וחסרת מרכז כתל אביב, אין בכלל צורך בתחנה "מרכזית" (והתרדמת הארוכה של הפרויקט היא הראייה לכך): האוטובוסים יכולים בהחלט ללכת לישון במסופי-קצה קטנים ומרוחקים (כדוגמת המסופים ברדינג או בתל השומר). כבר בשנות השישים היה קונצנזוס שאם תל אביב רוצה להשקיע בתשתית, אז עדיף לה לקבור את אותו הכסף במערכת מודרנית של רכבת תחתית, כמו שעשתה קהיר. וזה עוד בכלל מבלי לדבר על אנשים, תושבים, אזרחים, ומבלי לעסוק בשאלות הקשורות לנוה שאנן, לעירוניות ולהיסטוריה.
אבל את פילץ כל זה כנראה לא כל כך עניין, וגם לא את "סולל בונה" ואת "אגד" שחברו אליו ב- 1963 והקימו את חברת "כיכר לוינסקי". אין ספק שפילץ ידע טוב מאוד מה שהוא עושה. כאמור, צריך הרבה כוח כדי לשנות את הסביבה, ומה שלא הולך בכוח, הולך בעוד יותר כוח. פילץ היה נחוש ברצונו להעניק לנוה שאנן תחנה מרכזית חדשה, על אפה ועל חמתה: מיד אחרי מלחמת ששת הימים הוא התחיל לישר את השטח.
בניין בגודל של עיר לבנה
"התחנה הזו בשבילי היא כמו מונה ליזה" - התוודה הארכיטקט של התחנה המרכזית החדשה, רם כרמי, חתן פרס ישראל לאדריכלות 2002 ומהמוכשרים באדריכלי ישראל. למרבה הצער, התחנה המרכזית החדשה אינה מוצגת באוטוביוגרפיה המקצועית של כרמי שראתה אור באחרונה תחת הכותרת "אדריכלות לירית". עובדה זאת עשויה להתמיה, שכן מבחינת קנה המידה, התחנה המרכזית החדשה היתה ללא ספק הפרויקט הגדול ביותר שלו, ואם לשפוט על פי היומרנות מרקיעת השחקים של דבריו של כרמי אודות התחנה, גם עבורו היא היתה אחד הפרויקטים החשובים ביותר.
כמי שהשלים באותם ימים את השלב הראשון והאחרון של פרויקט "מרכז הנגב" שהיה אמור להתפרש על פני מחציתה של באר שבע, ולימים יהיה אחראי על תכנונו של פרויקט "מרכז היקום" בירושלים, כרמי היה הבחירה האידיאלית לתכנונה של התחנה המרכזית החדשה הכי גדולה בעולם. ומכל הנסיונות הטוטליים שלו, התחנה המרכזית היא אחד היחידים שהגיע לכלל מימוש.
גם אם פילץ היה זה שהגה את "התחנה הגדולה ביותר בעולם", כרמי נתן לרעיון צורה ודמות והוסיף לפרוגרמה ממד חדש – דימוי, תיאוריה, רטוריקה, חזון. במבט לאחור, אי-אפשר שלא להעיר שהחזון של כרמי היה אולי בין הגורמים העיקריים לכך שהתחנה המרכזית החדשה הכי גדולה בעולם תהיה גם התחנה המרכזית החדשה הכי ישנה בעולם. ואי אפשר גם שלא להודות שזאת היתה אפשרות שאפילו הרצל לא חזה.
וזה היה הרעיון: על חלקה הדרומי של נוה שאנן יבנה הבניין הכי גדול בישראל. הקומות העליונות של הבניין יאכלסו את תחנת האוטובוסים הבינעירונית, ואליהן יגיעו האוטובוסים של אגד באמצעות גשרים שיעברו באמצע הרחובות במרחק כמה מטרים ממרפסות הבניינים. במרתפים תמוקם תחנת אוטובוסים עירונית ואליה יגיעו האוטובוסים של דן דרך מנהרות שייחפרו גם הן באמצע הרחובות. בין שתי התחנות ייבנה קניון ענק, שבתוכו הנוסעים שמגיעים מעפולה ובאר שבע יעבירו לנצח את זמנם בנעימים, בקניות ובבילויים, תוך חיפוש אינסופי אחרי התחנה של קו 4.
בראיון למקומון "תל-אביב" ב- 1992, טען כרמי שלא ניתנו לו כל הנחיות תכנוניות מוקדמות, וכיון שמדובר היה בפרויקט חסר תקדים, גם לא נבחן אף תקדים. בלית ברירה, שוב הוא תכנן כדרכו, "על פי האינטואיציה", ועם הרבה מעוף והשראה: "ההשראה לבניית התחנה המרכזית באה לי מהתפיסה התנ"כית של שער העיר. שם ישבו החכמים, השופטים, הזקנים. הרעיון המרכזי שאוב משער שכם בחומות העיר ירושלים. זה אמור להיות השער של המדינה". לשאלה אודות מיקומה של התחנה, ענה "שזה היה הנתון. מגרש של 44 דונם בלב שכונות שנחשבו לשכונות מצוקה. הכוונה הראשונית היתה לעשות ספונג'ה לסביבה."
קצת מיותר היום לטעון כנגד המליצות הללו שכרמי הצמיד לתחנה המרכזית החדשה שלו: עשר שנים אחר כך, כשרואים את ההומלסים שמשחרים לשוא לשעריה של התחנה המרכזית החדשה ומושלכים בלילות החורף הקרים אל החצרות וחדרי המדרגות של השכנים, אמירה זו עשוייה להיצטייר כהדגמה פיגורטיווית במיוחד של מטבע הלשון "לעג לרש".
אבל חשוב לזכור שלפרזיולוגיה הזאת היה תפקיד פעיל בקידומו של פרויקט התחנה המרכזית וכמובן, בקידומו של כרמי עצמו. במשך השנים היא רק הלכה ותפחה והפכה בסופו של דבר לסימן ההיכר שלו. אצל כרמי הדברים הם אף פעם לא כפי שהם אלא כפי שהוא רואה אותם בעיני רוחו: בניין הוא אף פעם לא "סתם בניין" אלא תמיד משהו אחר – "שער", "רחוב", "כיכר", "עיר". ובסופו של דבר, המשחק ב"זה מזכיר לי" הוא לא רק עניין של יחסי ציבור, ובא לידי ביטוי לא רק בדיבורים, אלא גם בארכיטקטורה עצמה: כל נוסע בקו 4 יכול לעקוב היטב אחר ההיגררות הזאת של כרמי אחרי הסיפורים שהוא מספר לעצמו – מהרציונל האבסורדי של תנועת האוטובוסים באויר ועד לחוסר הרציונליות המוחלט והראוותני של מערך התנועה הפנימי, הפרויקט עמוס במחוות "ארכיטקטוניות" כביכול ובפיגורות של עיר - כל "השערים", "הרחובות", "הפורומים", "הפיאצות", ו"הכיכרות" המופרכים שתקועים בלי סיבה בכל מקום. לא במקרה החנויות נשארו ריקות. ולמי שתוהה לו בזמן האודיסיאה היומיומית שלו אחרי תחנת קו 4, להיכן נעלמו כל הדברים שכרמי דמיין - כל השופטים, הזקנים והחכמים, "שער העיר" ו"העיר הלבנה" - מן הראוי שיתמקד בהיעלמות האמיתית: "המנורה", נוה שאנן, רחובות וולפסון, הקונגרס, והשלכת.
התחנה מעולם לא היתה אמורה להיות מבטון חשוף: בפוטומונטאז' של כרמי שצורף לחוברת הפרסום של התחנה אפשר היה בהחלט לראות את הספק-יצירה, ספק-יציקה הזו, שוכבת לה באמצע תצלום אויר של נוה שאנן שטופת השמש. בתמונה היא לבנה לגמרי.
שנים אחר כך, רם כרמי היה זה שהניף את דגל "האדריכלות הלבנה" בסדרה של פרויקטים, מניפסטים והתבטאויות. בדברים שאמר בסמוך לפתיחתה של התחנה, רעיון "האדריכלות הלבנה" עמד במרכז פרויקט התחנה המרכזית החדשה: "התחנה נבנתה בתפיסה של חברה יצרנית, עם אריחי מרצפות שיכון וקרמיקה לבנה, כאיזה זכר נושן לתום ולחלום העיר הלבנה שהיתה פה."
מבצע מתגלגל
למרות שכרמי הבטיח לפני פתיחת התחנה ש"המקטרגים עוד יאכלו בקרוב את הכובע", העסק לא עבד: הקניון נכשל כשלון חרוץ – חנויות רבות כלל לא נפתחו, בתי הקולנוע נסגרו, "עוגנים" (חנות "ביתילי") ו"חצאי העוגנים" ("סטימצקי") נטשו, והקניון התמלא בחנויות של "הכל בשקל". בסופו של דבר, נסגרה התחנה התת קרקעית ולבניין התחנה המרכזית החדשה עוד נוספה ב- 2002 קומה נוספת. עכשיו יש שתי תחנות שנמצאות באוויר.
התחנה גרמה לנוה שאנן ולתושביה ולכל אזור דרום תל אביב נזק כמעט בלתי הפיך: הסביבה הדרדרה במהירות, חנויות מכולת הפכו ל"מועדוני בריאות" והרחובות התמלאו בהומלסים ובנרקומנים. ערך הדירות אפסי.
מאז פתיחת התחנה, מסרבת הנהלת התחנה בעקביות לשתף פעולה עם פעילי השכונות בכל הנודע לניטור והפחתת זיהום האוויר באזור. האזורים הגובלים בתחנה מוזנחים, האוטובוסים עוברים ברחובות מגורים בכל שעות היממה, בלילות, רחוב צמח דויד, שהמאור הציבורי שלו נמצא באחריות התחנה המרכזית מואפל על ידי הנהלת התחנה על מנת לחסוך בחשמל.
גם מה שנשאר מנוה שאנן ההיסטורית הולך להיעלם: מאז תחילת המאה הנוכחית, שוקדת עיריית תל אביב על מספר גדול של פרויקטים תחת הכותרת תוכנית "מתחם התחנות". התוכנית לא הוצגה לציבור מעולם, ומועברת בוועדות התכנון בנתחים, במקרים לא מעטים תוך שימוש בפרוגרמת "פינוי בינוי". השכונה ההיסטורית הפכה ל"מתחם" וזאת כבר לא "נוה שאנן" אלא ה"תחנות". מדובר בסדרה של פרויקטים תאגידיים עצומי ממדים וביותר ממליון מטרים רבועים של שטחים עיקריים (לפני הקלות וללא שטחי שרות וחניונים) שעתידים להכניס לאיזור עשרות אלפי כלי רכב נוספים על אלה שנכנסים אליו כיום. פרויקטים אלה, המפוזרים מסביב לתחנה המרכזית החדשה, מאיימים לא רק למחוק לגמרי את מה שנשאר מהחלק הדרומי של "המנורה" בין רחוב סלאמה ולוינסקי, אלא גם לספח את כל השכונה למרכז העסקים הראשי שחוצה את תל אביב ממנשייה, דרך שדרות רוטשילד ועד ל"איילון סיטי" באמצעות רצף של בניה תאגידית אינטנסיבית: ממזרח, תימחק גבעת ענתבי ובמקומה יתרוממו "מתחם צמח דוד - לבנדה" ו"מתחם לוינסקי" 2 מגדלי משרדים של 30 קומות ועוד כמה מגדלי מגורים קטנים יותר מסביב לאי תנועה אליפטי שינחת על רחוב לוינסקי. לאלה ייקשרו מתחמים נוספים כמו "לבנדה", "המתחם המרכזי", "החרש", "אשד". כל הפרויקטים האלה כוללים מחיקת רחובות שלמים ובניה תאגידית פראית בנוסח המוכר של "אילון סיטי". הם מתוכננים ללא כל תכנית אב מקיפה, וללא כל מחקר היסטורי וללא כל סקר תחבורתי או אקולוגי.
העדות המעציבה ביותר לכוונות העיר לחסל את קיומה של נווה שאנן כשכונת מגורים היתה הריסת מבנה בית הספר ביאליק שברחוב לוינסקי בשנת 2005, והעברת בית הספר דרומה תוך איחודו עם בית הספר רוגוזין שברחוב העלייה.
נווה שאנן נוסדה ב- 1921 על ידי קבוצה של ארבע מאות יהודים מיפו. רבים מהם היו מחוסרי דיור שגרו באהלים, חלקם היו היו עולים חדשים וחלקם ותיקים אחרי התלאות של "הגירוש מתל אביב" (אמנם נוטים לשכוח עובדה זו, אבל הגרוש מתל אביב היה למעשה הגירוש של תל אביב –יפו). הם קצו בחיים ביפו, בעיקר עם התגברות "המאורעות" מאז הצהרת בלפור ב- 1917, ונוכח המצב הכלכלי והמחסור בדירות בתל אביב, הגיעו להכרה שעליהם לעזוב את העיר ולהתחיל מחדש. חברי הקבוצה החליטו להתאגד כחברה שיתופית, לרכוש שטח במשותף ולבנות שכונה חדשה ליד תל אביב תוך קבלת ערבות הדדית. הם קנו מאתים ושישים דונם אדמת פרדסים בשלושים אלף לירות. המחיר היה נמוך, שכן רוב העצים נחרבו במהלך מלחמת העולם הראשונה. ב- 1921 הם שלחו לקונגרס הציוני חוברת קטנה[1] ובו דיווחו ש"החברים מתייחסים לבנין השכונה מתוך אמון והתלהבות: חבר אחד נדב 250 לירות לבנין בית הכנסת בהשכונה; קבוצת חברים קבלה עליה לסדר ספריה בשביל תושבי השכונה". האמת היא שהתלהבותם היתה די מוצדקת – בניגוד לכל ההתיישבויות האחרות מאותה תקופה, ההרכב האנושי של "חברי "נוה שאנן" של שנות העשרים היה הטרוגני מעין כמוהו, ומושתת על אתוס "רב-תרבותי", בדיוק כמו נוה שאנן של היום. באותו תזכיר הם כתבו בגאווה: "מעניינת גם כן רשימת חברינו. ארבע מאות חברינו מחולקים כמעט מחצה על מחצה בין תושבי הארץ מזמן ובין העולים החדשים. בתוך תושבי הארץ יש גם כמאה ספרדים ותימנים מחוסרי דירות." בין חברי הקבוצה היו נגרים, רופאים, מסגרים, ספרנים, שוטרים, פועלי בניין וחקלאות, מכונאים, סוחרים, פקידים, נהגים, מורים. בנוסף על כל אלה הצטרפו לקבוצה גם כ- 20 תעשיינים אמידים יותר, שערבו להלוואות של כלל הקבוצה: "האנשים האלה אינם זקוקים לשום הלוואה, והם רצויים לנו מאוד, כי הבנקים משתחשבים עם שייכותם של אלו לאגודתנו, היות שהאחריות של החברים היא אחריות הדדית".
למרות הרקע העירוני שלהם, חברי "נוה שאנן" שאפו להוות אלטרנטיבה למונופול החקלאי של הערבים והגרמנים בשרונה, והחזון של השכונה החדשה התבסס על שילוב יחודי בין עיר וכפר, ובין עבודה אזרחית וחקלאית : "חברת נוה שאנן היא הראשונה שהחליטה לעשות את הנסיון הראשון בפתרון המעשי של השאלה הזאת (אספקת מוצרים בסיסיים לתל אביב). חברי אגודתנו אנשי עבודה הם מטבעם, הם ובני ביתם; האדמה שקנינו אדמת פרדסים היא, הטובה לכל מיני זריעות; השכונה שלנו נמצאת על גבול תל אביב – למה לא ננסה אנחנו להספיק את הצרכים היום-יומיים לאחחינו שבתל-אביב ולתת בזה אפשרות של פרנסה למחוסרי העבודה שלנו?"
כיאה לפרויקט אוטופי, על מנת לתכנן את נוה שאנן הכריזו החברים על תחרות בין אדריכלים. בתחרות נבחרה תכניתו של האדריכל דוד טישלר שעל פיה אורגן תוי הרחובות בצורת מנורה: ה"שמש" היה רחוב לוינסקי, ואליו התנקזו ה"קנים" - רחובות יסוד המעלה, נוה שאנן, הגדוד העברי, צרכז מסחרי, וולפסון, הקונגרס ושיבת ציון.
אוטופיה של עניים, אבל בכל זאת אוטופיה. כדאי לזכור: 1921 היא בדיוק השנה שבה נוסדה נהלל. לכאורה, ישנם לא מעט קוי דמיון בין שתי ההתיישבויות - אופיה הנסיוני של ההתיישבות החקלאית-למחצה בנוה שאנן לא היה פחות אוטופי מזה של נהלל; תכנית "המנורה" של טישלר בנוה שאנן היתה בהירה, לכידה ודוגמטית לא פחות מתכנית "העיגול" של קאופמן בנהלל. ואף על פי כן: כמה ספרים נכתבו על נהלל ועל אחוזת בית וכמה על נוה שאנן. מעבר לייחוד שבסכימת "המנורה", בתפישתה של נוה שאנן היה נסיון יחיד במינו של שילוב בין פעילויות עירוניות וקיום משק עזר חקלאי, שהקדים בכמה שנים טובות את תכנית גדס, תכניתה של "עיר לבנה", ושבניגוד לתכנית זו, גם עלה יפה. ואף על פי כן: כמה דובר בתכנית גדס וב "עיר לבנה" וכמה בנוה שאנן.
אבל כמו שקורה בכל פרויקט אוטופי, התכנית לקתה באופטימיות יתר. ובדיוק כפי שלא נשלם העיגול האוטופי של מכרות המלח המלכותיות בפו של הארכיטקט הצרפתי בן המאה ה- 18 קלוד ניקולה לדו, כך גם חברי "נוה שאנן" לא זכו לחזות בהשלמת המנורה. ההלוואות לא הספיקו או לא הגיעו, הכסף נגמר, והם לא הצליחו לקנות כל השטחים שהיו דרושים כדי להשלים את המנורה.
התחנה הראשונה
כדי להשלים את המנורה, חסרו שני אזורים: אחד קטן בצפון ואחד גדול בדרום. על השטח הצפוני נבנתה ב- 1941 התחנה המרכזית הראשונה, על השטח הדרומי נבנתה בשנות השישים התחנה המרכזית החדשה. למרות שעד להקמת המדינה במרבית השטח הדרומי היו פרדסים, אפשר לראות בכל המפות הישנות שהקנים סומנו בקו מקווקו, בבחינת משאלת לב, והוקפו בקו רצוף, עבה יותר. בשנת 1927 הקו הזה הפך לממשי עוד יותר, כשנוה שאנן צורפה לתל אביב, אבל רק באופן חלקי. עד שנת 1948, הגבול הדרומי של תל אביב חצה את המנורה לשניים: צידה הצפוני כולו סופח לתל אביב, וחלקים גדולים מצידה הדרומי ("הקנים" של וולפסון, הקונגרס ושיבת ציון) נשארו ביפו. עם הקמת המדינה וכיבוש יפו החל שרטוטה של המנורה לבצבץ מחדש באופן כמעט ספונטני – "הקנים" היו לדרכי עפר, והמסה שביניהן כוסתה בצורות בניה לא-רשמיות ולא-חוקיות.
הגבול הטבעי, המנטלי, של תל אביב הוא בעצם אזור חיץ שמשתרע בין תוי פסי הרכבת, יהודה הלוי ואבן גבירול, ובין דרך יפו ודרך פתח תקוה. על שוליו של אזור חיץ זה, אל מול תחנת הרכבת נבנתה בשנת 1941 התחנה המרכזית שתוכננה בידי האדריכלים ויטקובר וזלקינד. התחנה ניתקה את נוה שאנן מתל אביב, הסתירה אותה מאחורי מסך עשן של אוטובוסים, ונתנה את האות לדרדורה השיטתי של השכונה, שהפכה מ"עורף חקלאי" של תל אביב לחצר האחורית שלה.
התחנה החדשה
לאור ההיעדר המוחלט של נוה שאנן מהתודעה ההיסטורית הקולקטיבית, אי אפשר להתפלא על מה שקרה לה אחר כך. על החטא הקדום של התחנה המרכזית הישנה נוסף פשע חדש, התחנה המרכזית החדשה.
התחנה המרכזית החדשה היא הרבה הרבה יותר מסתם מיזם מהכושלים ביותר בתולדות המדינה. לא מדובר כאן בטעות שנעשתה בתום-לב, ברשלנות או בשלומיאליות אלא בשחיתות, בזדון וברוע-לב צרוף. זו היתה הפעם הראשונה שבה התפתתה העיר להפריט את עצמה לדעת - להעביר לידיו של גורם כלכלי פרטי את העיר, לתת לו רשיון להרוס שכונות, רחובות ובניינים, והכל בשם "הגיון כלכלי" שהוא לא פחות חסר-מוצא מחד-סטרי. זו היתה גם מן הסתם הפעם הראשונה שבה נוסה בהצלחה עקרון "המתנה המורעלת", שלפיו יזם או תורם מקבל מהציבור הטבות וטובות הנאה מפליגות ומעניק לעיר בתמורה מתנה שלא רק שאין בה צורך אלא אף יש בה נזק ממשי.
בכרוניקות עיתונאיות שפורסמו לרגל פתיחתה המחודשת של התחנה, נכתב שבשנת 1960 החל הקבלן אריה פילץ לרכוש בחשאי מגרשים בנוה שאנן. בתחילה, הכריז פילץ על כוונתו להקים שם שיכון לזוגות צעירים, אבל מהר מאוד, הוא כבר לא הסתפק בזכויות הבניה המוגדלות שהובטחו לו והגה רעיון חדש: הוא החליט לבנות תחנה מרכזית חדשה.
עוד בשנות השישים היתה בין מומחי התחבורה בארץ תמימות דעים על כך שבעיר לינארית וחסרת מרכז כתל אביב, אין בכלל צורך בתחנה "מרכזית" (והתרדמת הארוכה של הפרויקט היא הראייה לכך): האוטובוסים יכולים בהחלט ללכת לישון במסופי-קצה קטנים ומרוחקים (כדוגמת המסופים ברדינג או בתל השומר). כבר בשנות השישים היה קונצנזוס שאם תל אביב רוצה להשקיע בתשתית, אז עדיף לה לקבור את אותו הכסף במערכת מודרנית של רכבת תחתית, כמו שעשתה קהיר. וזה עוד בכלל מבלי לדבר על אנשים, תושבים, אזרחים, ומבלי לעסוק בשאלות הקשורות לנוה שאנן, לעירוניות ולהיסטוריה.
אבל את פילץ כל זה כנראה לא כל כך עניין, וגם לא את "סולל בונה" ואת "אגד" שחברו אליו ב- 1963 והקימו את חברת "כיכר לוינסקי". אין ספק שפילץ ידע טוב מאוד מה שהוא עושה. כאמור, צריך הרבה כוח כדי לשנות את הסביבה, ומה שלא הולך בכוח, הולך בעוד יותר כוח. פילץ היה נחוש ברצונו להעניק לנוה שאנן תחנה מרכזית חדשה, על אפה ועל חמתה: מיד אחרי מלחמת ששת הימים הוא התחיל לישר את השטח.
בניין בגודל של עיר לבנה
"התחנה הזו בשבילי היא כמו מונה ליזה" - התוודה הארכיטקט של התחנה המרכזית החדשה, רם כרמי, חתן פרס ישראל לאדריכלות 2002 ומהמוכשרים באדריכלי ישראל. למרבה הצער, התחנה המרכזית החדשה אינה מוצגת באוטוביוגרפיה המקצועית של כרמי שראתה אור באחרונה תחת הכותרת "אדריכלות לירית". עובדה זאת עשויה להתמיה, שכן מבחינת קנה המידה, התחנה המרכזית החדשה היתה ללא ספק הפרויקט הגדול ביותר שלו, ואם לשפוט על פי היומרנות מרקיעת השחקים של דבריו של כרמי אודות התחנה, גם עבורו היא היתה אחד הפרויקטים החשובים ביותר.
כמי שהשלים באותם ימים את השלב הראשון והאחרון של פרויקט "מרכז הנגב" שהיה אמור להתפרש על פני מחציתה של באר שבע, ולימים יהיה אחראי על תכנונו של פרויקט "מרכז היקום" בירושלים, כרמי היה הבחירה האידיאלית לתכנונה של התחנה המרכזית החדשה הכי גדולה בעולם. ומכל הנסיונות הטוטליים שלו, התחנה המרכזית היא אחד היחידים שהגיע לכלל מימוש.
גם אם פילץ היה זה שהגה את "התחנה הגדולה ביותר בעולם", כרמי נתן לרעיון צורה ודמות והוסיף לפרוגרמה ממד חדש – דימוי, תיאוריה, רטוריקה, חזון. במבט לאחור, אי-אפשר שלא להעיר שהחזון של כרמי היה אולי בין הגורמים העיקריים לכך שהתחנה המרכזית החדשה הכי גדולה בעולם תהיה גם התחנה המרכזית החדשה הכי ישנה בעולם. ואי אפשר גם שלא להודות שזאת היתה אפשרות שאפילו הרצל לא חזה.
וזה היה הרעיון: על חלקה הדרומי של נוה שאנן יבנה הבניין הכי גדול בישראל. הקומות העליונות של הבניין יאכלסו את תחנת האוטובוסים הבינעירונית, ואליהן יגיעו האוטובוסים של אגד באמצעות גשרים שיעברו באמצע הרחובות במרחק כמה מטרים ממרפסות הבניינים. במרתפים תמוקם תחנת אוטובוסים עירונית ואליה יגיעו האוטובוסים של דן דרך מנהרות שייחפרו גם הן באמצע הרחובות. בין שתי התחנות ייבנה קניון ענק, שבתוכו הנוסעים שמגיעים מעפולה ובאר שבע יעבירו לנצח את זמנם בנעימים, בקניות ובבילויים, תוך חיפוש אינסופי אחרי התחנה של קו 4.
בראיון למקומון "תל-אביב" ב- 1992, טען כרמי שלא ניתנו לו כל הנחיות תכנוניות מוקדמות, וכיון שמדובר היה בפרויקט חסר תקדים, גם לא נבחן אף תקדים. בלית ברירה, שוב הוא תכנן כדרכו, "על פי האינטואיציה", ועם הרבה מעוף והשראה: "ההשראה לבניית התחנה המרכזית באה לי מהתפיסה התנ"כית של שער העיר. שם ישבו החכמים, השופטים, הזקנים. הרעיון המרכזי שאוב משער שכם בחומות העיר ירושלים. זה אמור להיות השער של המדינה". לשאלה אודות מיקומה של התחנה, ענה "שזה היה הנתון. מגרש של 44 דונם בלב שכונות שנחשבו לשכונות מצוקה. הכוונה הראשונית היתה לעשות ספונג'ה לסביבה."
קצת מיותר היום לטעון כנגד המליצות הללו שכרמי הצמיד לתחנה המרכזית החדשה שלו: עשר שנים אחר כך, כשרואים את ההומלסים שמשחרים לשוא לשעריה של התחנה המרכזית החדשה ומושלכים בלילות החורף הקרים אל החצרות וחדרי המדרגות של השכנים, אמירה זו עשוייה להיצטייר כהדגמה פיגורטיווית במיוחד של מטבע הלשון "לעג לרש".
אבל חשוב לזכור שלפרזיולוגיה הזאת היה תפקיד פעיל בקידומו של פרויקט התחנה המרכזית וכמובן, בקידומו של כרמי עצמו. במשך השנים היא רק הלכה ותפחה והפכה בסופו של דבר לסימן ההיכר שלו. אצל כרמי הדברים הם אף פעם לא כפי שהם אלא כפי שהוא רואה אותם בעיני רוחו: בניין הוא אף פעם לא "סתם בניין" אלא תמיד משהו אחר – "שער", "רחוב", "כיכר", "עיר". ובסופו של דבר, המשחק ב"זה מזכיר לי" הוא לא רק עניין של יחסי ציבור, ובא לידי ביטוי לא רק בדיבורים, אלא גם בארכיטקטורה עצמה: כל נוסע בקו 4 יכול לעקוב היטב אחר ההיגררות הזאת של כרמי אחרי הסיפורים שהוא מספר לעצמו – מהרציונל האבסורדי של תנועת האוטובוסים באויר ועד לחוסר הרציונליות המוחלט והראוותני של מערך התנועה הפנימי, הפרויקט עמוס במחוות "ארכיטקטוניות" כביכול ובפיגורות של עיר - כל "השערים", "הרחובות", "הפורומים", "הפיאצות", ו"הכיכרות" המופרכים שתקועים בלי סיבה בכל מקום. לא במקרה החנויות נשארו ריקות. ולמי שתוהה לו בזמן האודיסיאה היומיומית שלו אחרי תחנת קו 4, להיכן נעלמו כל הדברים שכרמי דמיין - כל השופטים, הזקנים והחכמים, "שער העיר" ו"העיר הלבנה" - מן הראוי שיתמקד בהיעלמות האמיתית: "המנורה", נוה שאנן, רחובות וולפסון, הקונגרס, והשלכת.
התחנה מעולם לא היתה אמורה להיות מבטון חשוף: בפוטומונטאז' של כרמי שצורף לחוברת הפרסום של התחנה אפשר היה בהחלט לראות את הספק-יצירה, ספק-יציקה הזו, שוכבת לה באמצע תצלום אויר של נוה שאנן שטופת השמש. בתמונה היא לבנה לגמרי.
שנים אחר כך, רם כרמי היה זה שהניף את דגל "האדריכלות הלבנה" בסדרה של פרויקטים, מניפסטים והתבטאויות. בדברים שאמר בסמוך לפתיחתה של התחנה, רעיון "האדריכלות הלבנה" עמד במרכז פרויקט התחנה המרכזית החדשה: "התחנה נבנתה בתפיסה של חברה יצרנית, עם אריחי מרצפות שיכון וקרמיקה לבנה, כאיזה זכר נושן לתום ולחלום העיר הלבנה שהיתה פה."
מבצע מתגלגל
למרות שכרמי הבטיח לפני פתיחת התחנה ש"המקטרגים עוד יאכלו בקרוב את הכובע", העסק לא עבד: הקניון נכשל כשלון חרוץ – חנויות רבות כלל לא נפתחו, בתי הקולנוע נסגרו, "עוגנים" (חנות "ביתילי") ו"חצאי העוגנים" ("סטימצקי") נטשו, והקניון התמלא בחנויות של "הכל בשקל". בסופו של דבר, נסגרה התחנה התת קרקעית ולבניין התחנה המרכזית החדשה עוד נוספה ב- 2002 קומה נוספת. עכשיו יש שתי תחנות שנמצאות באוויר.
התחנה גרמה לנוה שאנן ולתושביה ולכל אזור דרום תל אביב נזק כמעט בלתי הפיך: הסביבה הדרדרה במהירות, חנויות מכולת הפכו ל"מועדוני בריאות" והרחובות התמלאו בהומלסים ובנרקומנים. ערך הדירות אפסי.
מאז פתיחת התחנה, מסרבת הנהלת התחנה בעקביות לשתף פעולה עם פעילי השכונות בכל הנודע לניטור והפחתת זיהום האוויר באזור. האזורים הגובלים בתחנה מוזנחים, האוטובוסים עוברים ברחובות מגורים בכל שעות היממה, בלילות, רחוב צמח דויד, שהמאור הציבורי שלו נמצא באחריות התחנה המרכזית מואפל על ידי הנהלת התחנה על מנת לחסוך בחשמל.
גם מה שנשאר מנוה שאנן ההיסטורית הולך להיעלם: מאז תחילת המאה הנוכחית, שוקדת עיריית תל אביב על מספר גדול של פרויקטים תחת הכותרת תוכנית "מתחם התחנות". התוכנית לא הוצגה לציבור מעולם, ומועברת בוועדות התכנון בנתחים, במקרים לא מעטים תוך שימוש בפרוגרמת "פינוי בינוי". השכונה ההיסטורית הפכה ל"מתחם" וזאת כבר לא "נוה שאנן" אלא ה"תחנות". מדובר בסדרה של פרויקטים תאגידיים עצומי ממדים וביותר ממליון מטרים רבועים של שטחים עיקריים (לפני הקלות וללא שטחי שרות וחניונים) שעתידים להכניס לאיזור עשרות אלפי כלי רכב נוספים על אלה שנכנסים אליו כיום. פרויקטים אלה, המפוזרים מסביב לתחנה המרכזית החדשה, מאיימים לא רק למחוק לגמרי את מה שנשאר מהחלק הדרומי של "המנורה" בין רחוב סלאמה ולוינסקי, אלא גם לספח את כל השכונה למרכז העסקים הראשי שחוצה את תל אביב ממנשייה, דרך שדרות רוטשילד ועד ל"איילון סיטי" באמצעות רצף של בניה תאגידית אינטנסיבית: ממזרח, תימחק גבעת ענתבי ובמקומה יתרוממו "מתחם צמח דוד - לבנדה" ו"מתחם לוינסקי" 2 מגדלי משרדים של 30 קומות ועוד כמה מגדלי מגורים קטנים יותר מסביב לאי תנועה אליפטי שינחת על רחוב לוינסקי. לאלה ייקשרו מתחמים נוספים כמו "לבנדה", "המתחם המרכזי", "החרש", "אשד". כל הפרויקטים האלה כוללים מחיקת רחובות שלמים ובניה תאגידית פראית בנוסח המוכר של "אילון סיטי". הם מתוכננים ללא כל תכנית אב מקיפה, וללא כל מחקר היסטורי וללא כל סקר תחבורתי או אקולוגי.
העדות המעציבה ביותר לכוונות העיר לחסל את קיומה של נווה שאנן כשכונת מגורים היתה הריסת מבנה בית הספר ביאליק שברחוב לוינסקי בשנת 2005, והעברת בית הספר דרומה תוך איחודו עם בית הספר רוגוזין שברחוב העלייה.
[1] תזכיר לכנסיה הציונית הי"ב, יפו, תרפ"א. אני מודה מקרב לב לצפריר קורציה על שהביא לידיעתי את דבר החוברת הזאת.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה